相对于其他运输业，航空物流受国际国内经济环境的影响更加明显，2010年后国内航空物流业的起伏波动在很大程度上源于金融危机造成的全球性经济衰退，并且这种衰退对民航的国内航空物流和国际航空物流都产生了重要影响，对国际航空物流的影响尤甚。近五年来航空物流业尽管在增长，但整体增长速度明显慢于GDP的增长速度。从数据上看，2013年以来这种局面有了显著的改善，特别是2014年国际货邮吞吐量几乎实现了两位数的增长，这在很大程度上既得益于经济转型升级催生了新的航空物流市场需求，更得益于“一带一路”战略的实施，是中国政府强力推动与“一带一路”沿线国家互联互通以及经济走廊和物流大通道建设的体现。
航空物流受国内外多种因素的共同影响，但从根本上讲，航空物流的发达与否与腹地经济结构之间存在着最为紧密的联系。通常情况下，适航物流一般都具有高时效性、高附加值、高技术含量等显著特征，因而相比于其他类型的运输手段，航空物流对产业类型的依赖程度更高。2014年我国GDP高达10万亿美元，但来自具有竞争力的高科技行业的产值不足1/6，且其中绝大部分由在华投资的外资企业所创造。整体上处于全球产业价值链低端和低附加值环节的中国制造在很大程度上制约了航空物流业的成长壮大。从数据来看，2014年我国进出口总额26.43万亿元人民币，约合4.3万亿美元，是世界第一货物贸易大国，但从商品结构来看，七大类劳动密集型产品出口以及工业品中低附加值和低技术含量的产品出口仍占据较大比重。
可以说，经济结构转型与产业升级对航空物流产业而言是挑战更是难得的发展机遇，而随着“一带一路”战略的展开，生鲜农产品、生物医药产品、电子信息类产品等适航产业将会给航空物流业带来快速增长的业务需求。同时，随着国际贸易大通道的打通和跨境电子商务的开展，“一带一路”沿线国家的一体化发展也将得到实质性推进，跨境快递业务也是未来新的增长点，这就要求国内航空物流价格企业深刻认识把握“一带一路”战略机遇，积极参与更大范围内的国际竞争与合作。
航空运输干线网络不断完善
近十年来，我国航空航线网络得到快速拓展，形成了以大城市为中心，连接全国、通向国际的四通八达的运输干线网络。截至目前，我国已形成北京首都机场、广州白云机场(600004,股吧)、上海浦东机场和虹桥机场４个首位枢纽空港。同时，建立了覆盖沿海发达城市以及重要省会城市的区域性枢纽空港，包括成都双流、深圳宝安、昆明长水等２０家机场。２０１３年，北京首都机场的旅客吞吐量达到８３７１．２万人，高居各城市之首，名列全球第二，仅次于美国亚特兰大国际机场。２０个区域枢纽空港的旅客吞吐量也均在１０００万人以上。
截至２０１３年底，我国共开通定期航班航线２８７６条，比２００３年的１１５５条增长了１．５倍，其中，国内航线已达２４４９条，占比为８５．２％。另有内地４１个城市通航香港、１０个城市通航澳门、４２个城市通航台湾，这些运输航线极大方便了大陆与港澳台地区的往来。此外，还形成了以北京、上海等中心城市为起点，联通世界主要国家和地区的国际航空运输网络。截至２０１３年底，我国已开通定期航班国际航线４２７条，通航５０个国家的１１８个城市。
支线航空发展初具规模
支线航空在一个国家或地区航空运输中扮演着重要角色，支线航空运输与干线航空运输共同构成了整个航空网络的有机整体。总体来看，我国支线航空近几年呈现出良好发展势头。
第一，支线航空发展速度领先于干线航空。支线航线数量从２００３年的不足４００条增加到２０１３年的１５１２条，年均增幅超过１４％。同时，支线客运量增速也高于行业平均水平。据统计，仅“十一五”期间我国支线航线数量就增长了５０％，支线旅客运输量增长了７７％，约有５４．７％的支线机场年均增速高于同期机场平均增速。
第二，支线机场数量稳步增加、建设等级逐步提高。近年来，随着我国民航机场建设与发展，支线机场数量不断增长。２０１３年，我国支线机场超过１４０个，比２００６年增加３０多个，约占现有民航机场的７５％左右。同时，目前机场建设等级为４Ｃ级的支线机场的比例上升至６０％，３Ｃ级支线机场的比例下降到１７％左右。
第三，支线飞机数量有所增加。“十一五”期间，我国支线机队规模摆脱了此前逐年下降的趋势，由２００６年的７４架增加到近几年的百余架。并且，新增支线飞机中大多是速度更快、航程更远的涡扇飞机。
第四，航空物流（办理流程）支线航线多分布在华东、中南及西南地区。近年来，我国开通的支线航线主要集中于长三角、珠三角、环渤海、东北以及西南区域。其中，长三角、珠三角地区经济较为发达，机场密度相对较大，这两个区域民用机场旅客吞吐量约占全国的一半以上，支线机场旅客吞吐量占全国支线机场旅客吞吐量的７０％；而西南地区丰富的旅游资源也为其支线运输提供较为充足的客源，支线机场旅客吞吐量所占比例也高于其他地区。